Στη «στρατόσφαιρα» έχει στείλει η κρίση στον Περσικό Κόλπο τις αξίες των δεξαμενόπλοιων όλων των τύπων.
Η έλλειψη ελεύθερου tonnage από τα «παγιδευμένα» στον Περσικό Κόλπο τάνκερ, αλλά και οι αλλαγές που έχει επιφέρει η εξέλιξη αυτή στα trade του πετρελαίου, που συνεπάγεται μεγάλη αύξηση των τονομιλίων, οδήγησαν σε ιστορικά υψηλά τους ναύλους τόσο στη spot αγορά όσο και για περίοδο.
Με τους ναύλους να παραμένουν σε ιστορικά υψηλά για περίπου δύο μήνες, οι αξίες των ποιοτικών δεξαμενόπλοιων όλων των τύπων έχουν φτάσει να υπερβαίνουν τη μέση αξία παραγγελίας ενός ανάλογου τάνκερ, το οποίο όμως θα «πέσει στο νερό» περίπου μετά από τρία χρόνια.
Σύμφωνα με στοιχεία της Signal Ocean, τα οποία ανέλυσε η senior analyst Μαρία Μπερτζελέτου, σήμερα η μέση τιμή ναυπήγησης ενός σούπερ τάνκερ, που μπορεί να μεταφέρει περί τους 300.000 τόνους αργού, φτάνει τα 129 εκατ. δολάρια, ενώ ένα πενταετίας αξίζει στην αγορά 138 εκατ. δολάρια.
Μόνο το resale, η αγορά δηλαδή συμβολαίου ναυπήγησης, είναι πιο ακριβό και φτάνει τα 174,5 εκατ. δολάρια σήμερα.
Δεν είναι όμως μόνο οι αξίες των εν ενεργεία VLCCs που έχουν ανέβει σε πρωτοφανή επίπεδα. Οι τιμές των suezmaxes, δηλαδή τάνκερ που μεταφέρουν 150.000 τόνους αργού, είναι πλέον στα ίδια επίπεδα είτε καταθέσει μια εταιρεία παραγγελία είτε αγοράσει ένα ηλικίας πέντε ετών.
Όσον αφορά τα aframaxes, τα δεδομένα της Signal δείχνουν ότι τα πενταετίας είναι επίσης πιο ακριβά από μια νέα παραγγελία κατά 1,6 εκατ. δολάρια.
Μάλιστα, σύμφωνα με εξέταση στοιχείων από τη «Ν», στον τομέα των aframaxes που μεταφέρουν 115.000 τόνους πετρελαίου, ακόμα και τα πλοία οκτώ ετών έχουν τιμές ανάλογες με τη μέση τιμή νέας παραγγελίας.
Για παράδειγμα, στην αγορά aframax/LR2, όπου τα αδελφά πλοία Southern Reverence και Pusaka Borneo, ιαπωνικής κατασκευής του 2018 και χωρητικότητας περίπου 108.500 dwt, άλλαξαν χέρια έναντι 75 εκατ. δολαρίων και 76,5 εκατ. δολαρίων αντίστοιχα.
Δηλαδή, πλοία 8ετίας πωλήθηκαν σε επίπεδα ίσα ή και υψηλότερα από τη μέση τιμή παραγγελίας ενός νεότευκτου της ίδιας κατηγορίας, η οποία τοποθετείται περίπου στα 75 εκατ. δολάρια.
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά στο report της η κ. Μπερτζελέτου, από τα τέλη Φεβρουαρίου είχε καταγραφεί η άνοδος των αξιών στην αγορά VLCC, και παράλληλα εξελισσόταν η συρρίκνωση του λεγόμενου «age discount», με αποτέλεσμα τη μείωση της διαφοράς τιμών μεταξύ πλοίων ηλικίας πέντε και δέκα ετών, γεγονός που αντανακλούσε το αυξημένο ενδιαφέρον των αγοραστών για πλοία μέσης ηλικίας.
Σήμερα, μετά από περισσότερες από 60 ημέρες διαταραχών στα Στενά του Ορμούζ, η εικόνα της αγοράς έχει μεταβληθεί ακόμη περισσότερο, σε σημείο που η παραδοσιακή καμπύλη απομείωσης αξίας λόγω ηλικίας φαίνεται να έχει ουσιαστικά καταρρεύσει.
Υπό φυσιολογικές συνθήκες αγοράς, ένα resale απολαμβάνει μόνο ένα περιορισμένο premium
λόγω του μικρότερου χρόνου παράδοσης, ενώ ένα δεξαμενόπλοιο ηλικίας πέντε ετών διαπραγματεύεται συνήθως με σαφή έκπτωση έναντι ενός νεότευκτου.
Σήμερα, καμία από αυτές τις συνθήκες δεν ισχύει. Τα VLCCs πενταετίας διαπραγματεύονται περίπου 9 εκατ. δολάρια υψηλότερα από αντίστοιχα συμβόλαια νεότευκτων, ενώ οι αξίες των suezmaxes κινούνται ουσιαστικά στα ίδια επίπεδα με τα newbuildings, και τα aframaxes έχουν επίσης περάσει σε premium έναντι των νεότευκτων.
Στην αγορά resale, οι αγοραστές καταβάλλουν premium της τάξης του 21%-35% πάνω από τις τιμές των νεότευκτων, γεγονός που μεταφράζεται σε επιπλέον κόστος περίπου 45,5 εκατ. δολαρίων μόνο για ένα VLCC, αποκλειστικά λόγω της άμεσης διαθεσιμότητας.
Οι τρέχοντες μηνιαίοι δείκτες ναύλων καταγράφουν πτώση 34%, αλλά η αύξηση σε ετήσια βάση παραμένει ισχυρή, και φτάνει το 78%.
Παρά το γεγονός ότι η καθαρή προσφορά χωρητικότητας ακολουθεί ανοδική τάση από τα μέσα Απριλίου, αυτό δεν έχει ακόμη οδηγήσει σε ουσιαστική διόρθωση της αγοράς.
Ωστόσο, η ταχεία συσσώρευση πλοίων σε κατάσταση ballast ενδέχεται να ασκήσει μεγαλύτερες πιέσεις στην αγορά το προσεχές διάστημα.
Η εξέταση των τάσεων καθαρής προσφοράς κατά τις τελευταίες 15 ημέρες δείχνει ότι η διαδρομή TD15 της Δυτικής Αφρικής βρίσκεται σε καθοδική πορεία.
Κλειδί των εξελίξεων η κρίση στο Ορμούζ
Για την αγορά ναύλων, ο αντίκτυπος δεν συνδέεται τόσο με μια πλήρη διακοπή των παγκόσμιων ροών πετρελαίου, όσο με τη σοβαρή στρέβλωση στη διαθεσιμότητα των πλοίων και ιδιαίτερα στα εμπορικά πρότυπα που προκαλεί ο de facto αμφίπλευρος αποκλεισμός των Στενών του Ορμούζ.
Ο συνδυασμός περιορισμών διέλευσης, του άλυτου κινδύνου από τις νάρκες, των ιδιαίτερα αυξημένων war risk premiums και της απουσίας αξιόπιστης ελευθερίας ναυσιπλοΐας έχει ουσιαστικά αποκλείσει σημαντικό μέρος του διεθνούς στόλου των δεξαμενόπλοιων από τη δραστηριοποίηση στην περιοχή.
Ως αποτέλεσμα όλων αυτών, επιταχύνεται η ανακατανομή των πλοίων από τον Περσικό Κόλπο προς τη λεκάνη του Ατλαντικού, ενισχύοντας έτσι τον ρόλο του US Gulf ως βασικού οριακού προμηθευτή, ιδιαίτερα προς την περιοχή της Ασίας, ενώ παράλληλα αυξάνεται σημαντικά η ζήτηση σε τονομίλια.
