Η πτώση κατά έξι θέσεις στη λίστα της Lloyd’s List και οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις ωθούν το ελληνικό λιμάνι να ξανασχεδιάσει τον ρόλο του στη Μεσόγειο
Ο Πειραιάς, υπό τη διοίκηση της Cosco, βρέθηκε το 2024 αντιμέτωπος με μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις της τελευταίας δεκαετίας. Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα και η αναδρομολόγηση μεγάλου μέρους των πλοίων γύρω από την Αφρική οδήγησαν σε πτώση της διακίνησης κατά 6,1%, στα 4,8 εκατ. TEU, και σε απώλεια έξι θέσεων στη διεθνή κατάταξη των 100 μεγαλύτερων λιμανιών από τη Lloyd’s List. Παρά την κάμψη, τα οικονομικά αποτελέσματα έκλεισαν με ρεκόρ, δείχνοντας αντοχή απέναντι σε συνθήκες πρωτοφανούς αστάθειας.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα μετατόπισε τις ροές του διεθνούς εμπορίου και δημιούργησε «νέους νικητές». Στη δυτική Μεσόγειο, το Tanger Med του Μαρόκου ξεπέρασε τα 10 εκατ. TEU, ενισχύοντας τον ρόλο του ως κυρίαρχου κόμβου και αφήνοντας πίσω τα ισπανικά λιμάνια. Παράλληλα, Βαρκελώνη και Gioia Tauro εκμεταλλεύθηκαν τις αναδρομολογήσεις, καταγράφοντας αυξημένες αφίξεις και μεταφορτώσεις.
Στην ανατολική Μεσόγειο, η Τουρκία ήταν ο μεγάλος κερδισμένος. Λιμάνια όπως το Aliaga (+33,6%), το Tekirdag (+19,5%) και το Kocaeli (+7,5%) παρουσίασαν θεαματική άνοδο, προσελκύοντας μέρος της διαμετακομιστικής κίνησης που παραδοσιακά κατευθυνόταν προς τον Πειραιά. Οι επενδύσεις σε υποδομές και η ενίσχυση των logistics hubs έχουν ήδη τοποθετήσει την Τουρκία ως ανταγωνιστικό παίκτη στη λεκάνη της Μεσογείου.
Ο Πειραιάς σε σταυροδρόμι
Για τον Πειραιά, η πρόκληση είναι διπλή: αφενός να σταθεροποιήσει τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων και αφετέρου να διαφοροποιήσει το προφίλ του, αξιοποιώντας την γεωγραφική του θέση ως πύλη προς την Ευρώπη. Η Cosco έχει ήδη θέσει στο επίκεντρο την ανάπτυξη υπηρεσιών logistics, τη δημιουργία νέων αποθηκευτικών χώρων και τη σύνδεση με σιδηροδρομικά δίκτυα, ώστε ο Πειραιάς να λειτουργήσει ως πλήρες κέντρο συνδυασμένων μεταφορών.
Αναλυτές εκτιμούν ότι η στροφή αυτή είναι μονόδρομος, καθώς ο ανταγωνισμός από γειτονικούς κόμβους —με το Tanger Med να λειτουργεί ως υπερ-λιμάνι και την Τουρκία να ενισχύει τη θέση της— δεν αφήνει περιθώρια εφησυχασμού. Το ελληνικό λιμάνι δεν μπορεί να στηριχθεί μόνο στον ρόλο του ως σταθμού μεταφόρτωσης (transshipment hub), αλλά πρέπει να εμβαθύνει στη διασύνδεση με τις αλυσίδες εφοδιασμού της ενδοχώρας.
Η παγκόσμια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά 8,1% το 2024, φτάνοντας τα 743,6 εκατ. TEU, με την Ασία να παραμένει ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης. Η Σαγκάη έσπασε το φράγμα των 50 εκατ. TEU, ενώ το Ningbo απειλεί να ξεπεράσει τη Σιγκαπούρη. Σε αυτό το πλαίσιο, η Ελλάδα καλείται να επανατοποθετήσει τον Πειραιά, όχι ως απλή «είσοδο» στην Ευρώπη, αλλά ως κόμβο υψηλής προστιθέμενης αξίας που θα συνδέει τρεις ηπείρους: Ευρώπη, Ασία και Βόρεια Αφρική.
Η στρατηγική εξίσωση είναι σαφής: χωρίς περαιτέρω επενδύσεις σε logistics, τεχνολογία και υποδομές συνδυασμένων μεταφορών, ο Πειραιάς κινδυνεύει να χάσει έδαφος από τα νέα περιφερειακά κέντρα που αναδύονται. Αντίθετα, με έγκαιρη προσαρμογή, μπορεί να κεφαλαιοποιήσει τη θέση του και να ανακτήσει την αίγλη που απώλεσε στην τελευταία παγκόσμια κατάταξη.
