Για δεκαετίες, το παγκόσμιο εμπόριο στηρίχθηκε σε μία σχεδόν αυτονόητη παραδοχή: τα εμπορικά πλοία μπορούν να κινούνται ελεύθερα στις θάλασσες, ακόμη και όταν οι σχέσεις μεταξύ κρατών δοκιμάζονται.
Αυτή η παραδοχή πλέον τίθεται υπό αμφισβήτηση. Σε μια εξαιρετικά σπάνια – και γι’ αυτό βαρύνουσα – παρέμβαση, 18 από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές χώρες του κόσμου, μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, προειδοποιούν ότι οι κανόνες πάνω στους οποίους οικοδομήθηκε το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο αρχίζουν να καταρρέουν.
Πόλεμοι, επιθέσεις σε εμπορικά πλοία, η μάχη για τον έλεγχο κρίσιμων θαλάσσιων περασμάτων και η γιγάντωση του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» δημιουργούν, σύμφωνα με τις ίδιες, όχι μια ακόμη προσωρινή κρίση αλλά μια «δομική αλλαγή στο περιβάλλον λειτουργίας του παγκόσμιου εμπορίου».
Και όταν περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται διά θαλάσσης, η προειδοποίηση ξεπερνά κατά πολύ τα όρια της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Η πρώτη δημόσια παρέμβαση εδώ και πάνω από 60 χρόνια
Η προειδοποίηση προέρχεται από το Consultative Shipping Group (CSG), τα μέλη του οποίου αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορίου σε όρους χωρητικότητας.
Στην ομάδα συμμετέχουν, μεταξύ άλλων, η Ελλάδα, η Σιγκαπούρη, η Δανία, η Ιαπωνία, ο Καναδάς, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ολλανδία και η Νότια Κορέα.
Η σημασία της κίνησης είναι ιδιαίτερη: σύμφωνα με τους Financial Times, πρόκειται για την πρώτη δημόσια παρέμβαση του CSG από την ίδρυσή του πριν από περισσότερα από 60 χρόνια.
«Χωρίς το θαλάσσιο εμπόριο, οι εφοδιαστικές αλυσίδες θα κατακερματίζονταν και η παγκόσμια οικονομία, όπως τη γνωρίζουμε, θα σταματούσε απότομα», προειδοποιούν οι 18 χώρες.
Από τις «ελεύθερες θάλασσες» στη γεωπολιτική των περασμάτων
Στην καρδιά του προβλήματος βρίσκεται μια αρχή αιώνων: η ελευθερία της ναυσιπλοΐας.
Το σύγχρονο σύστημα θαλάσσιου εμπορίου οικοδομήθηκε πάνω στην ουδετερότητα των εμπορικών πλοίων και σε διεθνείς κανόνες που επιτρέπουν τη σχετικά απρόσκοπτη κίνησή τους ανάμεσα σε κράτη και ηπείρους.
Η αντίληψη των «ελεύθερων θαλασσών» – το mare liberum – έχει τις ρίζες της ήδη στον 17ο αιώνα, ενώ σήμερα το διεθνές κανονιστικό πλαίσιο της ναυτιλίας διαμορφώνεται σε μεγάλο βαθμό μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO).
Αυτό ακριβώς το οικοδόμημα βρίσκεται τώρα υπό πίεση.
«Για δεκαετίες χτίσαμε το παγκόσμιο εμπόριο πάνω στην υπόθεση ότι τα πλοία μπορούν να κινούνται ελεύθερα πέρα από τα σύνορα. Αυτή η υπόθεση πλέον δοκιμάζεται», δήλωσε στους Financial Times ο Μπράιαν Βέσελ, γενικός διευθυντής της Ναυτιλιακής Αρχής της Δανίας, η οποία προεδρεύει του CSG.
Το Ορμούζ γίνεται το μεγάλο τεστ
Πουθενά η αλλαγή αυτή δεν αποτυπώνεται πιο καθαρά από ό,τι στα Στενά του Ορμούζ. Η Τεχεράνη ανακοίνωσε τη Δευτέρα ότι βρίσκεται κοντά σε συμφωνία με το Ομάν για τη διαχείριση της ναυσιπλοΐας στο πέρασμα, από το οποίο πριν από τον πόλεμο διερχόταν περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου πετρελαίου και φυσικού αερίου.
Δεν είναι ακόμη σαφές εάν η συμφωνία θα προβλέπει τέλος διέλευσης. Ακριβώς αυτή η πιθανότητα, όμως, προκαλεί έντονο προβληματισμό στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Πλοιοκτήτες και ναυτιλιακοί οργανισμοί φοβούνται ότι η επιβολή διοδίων σε ένα τόσο κρίσιμο διεθνές πέρασμα θα μπορούσε να δημιουργήσει επικίνδυνο προηγούμενο. Εάν μία χώρα αποκτήσει τη δυνατότητα να μετατρέψει ένα παγκόσμιο chokepoint σε εργαλείο οικονομικής ή γεωπολιτικής πίεσης, άλλες χώρες που ελέγχουν αντίστοιχα περάσματα θα μπορούσαν να επιχειρήσουν το ίδιο.
Το CSG το περιγράφει με μία φράση: οι θαλάσσιες οδοί μετατρέπονται ολοένα περισσότερο σε «εργαλεία μόχλευσης και κινδύνου».
Τα εμπορικά πλοία από ουδέτερα μέσα γίνονται στόχοι
Το 2026 έχει κάνει ακόμη πιο εμφανή αυτή τη μετατόπιση.
Ρωσία, Ουκρανία, ΗΠΑ και Ιράν έχουν πλήξει πολιτικούς ναυτιλιακούς στόχους στο πλαίσιο των συγκρούσεων, με τα εμπορικά πλοία να βρίσκονται ολοένα συχνότερα στο κέντρο γεωπολιτικών αντιπαραθέσεων.
Δεν είναι μόνο το άμεσο κόστος μιας επίθεσης. Είναι η αλυσίδα που ακολουθεί: ακριβότερη ασφάλιση, υψηλότεροι ναύλοι, αλλαγές δρομολογίων, μεγαλύτεροι χρόνοι μεταφοράς και τελικά υψηλότερες τιμές για επιχειρήσεις και καταναλωτές.
Το μήνυμα των ναυτιλιακών χωρών είναι ότι περιστατικά τα οποία κάποτε αντιμετωπίζονταν ως εξαιρέσεις αρχίζουν να αποκτούν χαρακτηριστικά νέας κανονικότητας.
Ο «σκιώδης στόλος» έφτασε τα 1.500 τάνκερ
Η δεύτερη μεγάλη απειλή είναι λιγότερο θεαματική από έναν πύραυλο εναντίον πλοίου, αλλά ενδεχομένως εξίσου σοβαρή για το διεθνές ναυτιλιακό σύστημα.
Οι κυρώσεις των ΗΠΑ, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του Ηνωμένου Βασιλείου κατά της Ρωσίας και του Ιράν έχουν συμβάλει στην ταχεία ανάπτυξη ενός τεράστιου «σκιώδους στόλου» δεξαμενόπλοιων, που δρα σε μεγάλο βαθμό έξω από το παραδοσιακό δυτικό σύστημα εποπτείας, ασφάλισης και χρηματοδότησης.
Σύμφωνα με στοιχεία του TankerTrackers.com που επικαλούνται οι Financial Times, ο στόλος αυτός αριθμεί πλέον περισσότερα από 1.500 πλοία – σχεδόν το ένα πέμπτο του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων.
Σχεδόν όλα λειτουργούν χωρίς τις παραδοσιακές ασφαλιστικές καλύψεις της διεθνούς ναυτιλίας.
Και εδώ βρίσκεται ένας κίνδυνος που δεν αφορά μόνο τις κυρώσεις ή τη γεωπολιτική: ποιος πληρώνει όταν κάτι πάει στραβά;
Το τάνκερ με τα 800.000 βαρέλια που χτύπησε νάρκη
Το ερώτημα έγινε εξαιρετικά χειροπιαστό αυτό το καλοκαίρι.
Το Caroline Bezengi, πλοίο του σκιώδους στόλου που μετέφερε περίπου 800.000 βαρέλια ρωσικού πετρελαίου, προσέκρουσε σε προσκολλημένη νάρκη ανοικτά του Ομάν.
Το πλοίο δεν διέθετε την παραδοσιακή ασφαλιστική κάλυψη προστασίας και αποζημίωσης της διεθνούς ναυτιλίας.
Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση σοβαρής ρύπανσης, το κόστος καθαρισμού και αντιμετώπισης των συνεπειών – δυνητικά εκατομμύρια δολάρια – μπορεί να καταλήξει να επιβαρύνει το ίδιο το κράτος του Ομάν.
Είναι ίσως το πιο καθαρό παράδειγμα του προβλήματος που περιγράφουν οι 18 ναυτιλιακές χώρες: όταν μεγάλος αριθμός πλοίων λειτουργεί έξω από το παραδοσιακό σύστημα κανόνων, εποπτείας και ασφάλισης, ο κίνδυνος δεν εξαφανίζεται. Απλώς μεταφέρεται αλλού.
Γιατί η προειδοποίηση αφορά ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία
Η πανδημία έδειξε πόσο εύκολα μπορούν να διαταραχθούν οι παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Οι πόλεμοι που ακολούθησαν πρόσθεσαν νέους κινδύνους. Το Ορμούζ δείχνει τώρα πόσο ισχυρό γεωπολιτικό όπλο μπορεί να γίνει ένα θαλάσσιο πέρασμα, ενώ ο σκιώδης στόλος δημιουργεί ένα παράλληλο ναυτιλιακό σύστημα με διαφορετικούς κανόνες και πολύ μικρότερες δικλίδες ασφαλείας.
Γι’ αυτό και οι 18 χώρες επιμένουν ότι δεν πρόκειται για διαδοχικά, μεμονωμένα σοκ.
Η ανησυχία τους είναι βαθύτερη: ότι η παγκόσμια ναυτιλία περνά από ένα σύστημα κοινά αποδεκτών κανόνων σε ένα περισσότερο κατακερματισμένο περιβάλλον, όπου οι θαλάσσιες οδοί, τα πλοία και τα κρίσιμα περάσματα γίνονται μέρος της γεωπολιτικής αντιπαράθεσης.
Και για μια οικονομία στην οποία πάνω από 80% του παγκόσμιου εμπορίου ταξιδεύει με πλοίο, η διάβρωση των κανόνων της θάλασσας δεν είναι απλώς ναυτιλιακό πρόβλημα. Είναι πρόβλημα για τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το ίδιο το παγκόσμιο εμπόριο.
